Quand les gros avions s'écrasent

Contrairement aux petits avions, les avions de ligne ne s'écrasent presque jamais. Leur document de sécurité n'est pas parfait, mais il est suffisamment proche de cette marque particulière pour que chaque fois qu'un seul tombe, le monde le remarque. Ainsi, en cas d'accident, en particulier lorsqu'il se déroule dans des conditions mystiques ou particulièrement horribles, le monde de l'aviation se mobilise pour tenter de prévenir de tels incidents plus tard. Et le plus souvent, c'est précisément ce que nous faisons. C'est pourquoi le transport aérien industriel au kilomètre est certainement le moyen de transport le plus sûr que la planète ait jamais reconnu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s'être passé de cette façon. Dans les crashs du vol 302 d'Ethiopian Airlines et du Lion Air 610, les réponses que nous proposons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux avions Boeing 737 Max ont baissé sont mises en évidence, et cette histoire est troublante. Un tout nouveau sous-système de contrôle de vol appelé MCAS, conçu pour modifier la réponse de gestion du 737, est le bon suspect, et il est de plus en plus probable qu'il soit à l'origine de chaque accident. Mais exactement comment le MCAS a été certifié si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes du 737 Max à piloter le nouveau dérivé et comment Boeing ainsi que la FAA ont répondu à la situation - en niant essentiellement qu'il y avait clairement un problème correct jusqu'au moment où l'administration a acheté les avions correctement immobilisés, cette histoire est profondément troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réponse, les craintes d'une grève des revenus ainsi que la responsabilité personnelle et experte, ne devraient jamais participer à une enquête. Non seulement il semble que ces craintes ont motivé la réaction, mais le système 737 Maximum est passé de l'idée à l'accréditation si rapidement qu'il a été alimenté sans relâche par la nécessité pour Boeing de garantir à ses clients l'avion dans les délais qui concurrencent avec assurance l'A320neo d'Airbus. Ainsi, même s'il existe une bonne idée de la cause de l'accident, et bien que la plupart des observateurs soient convaincus qu'une réparation sera découverte, notre confiance au sein des organisations sur lesquelles nous dépendons pour assurer la sécurité des voyages dans l'atmosphère continue de s'éroder. Boeing a déjà pris un énorme coup de réputation en raison des catastrophes dans lesquelles le système MCAS était le principal suspect. Au moment d'écrire ces lignes, Boeing venait de terminer une mise à niveau importante du programme, une méthode dont il était convaincu qu'elle était sûre. Le statut de Boeing en tant que constructeur d'avions est fort, à tel point que ses fans d'aviateurs possèdent un énoncé: "Si ce n'est pas un Boeing, alors je n'y vais pas." Pendant des décennies, il y a eu deux côtés dans le débat mondial sur la philosophie de la conception d'avions, un côté prenant celui de Boeing, les systèmes manuels, la conception et la personnalisation axées sur l'aviateur, et l'autre côté celui d'Airbus, beaucoup plus d'automatisation, de style axé sur les techniques et avancement. En réalité, aucune des deux sociétés n'a le monopole de l'une de ces choses. Mais Boeing consacre la discussion car l'option pratique, conservatrice et intelligente est en jeu. Pour le composant de la FAA, il doit reconnaître qu'il connaissait tous les détails du processus utilisé par Boeing pour transformer un style vieux de 50 ans en un avare de carburant moderne à gros moteur, car il fonctionnait parfaitement. En fait, elle a été activement impliquée dans cette évaluation d'accréditation en cours, bien que l'entreprise ait cédé beaucoup de pouvoirs d'approbation aux travailleurs de Boeing qui sont des représentants désignés. Et cette procédure impliquait des compromis, ce qui n'est pas caractéristique du 737 Max. Chaque style dérivé implique des compromis. Mais comment l'entreprise a créé les modifications pour transformer le 737 en Maximum et comment la FAA a autorisé ces modifications est une histoire qui est déjà publiée, ainsi que des détails, tels que, sur la base d'un seul document, les ingénieurs autour de la tâche MCAS non conscient que d'autres ont modifié la conception de manière à introduire un risque beaucoup plus élevé pour la sécurité des vols des compagnies aériennes. Ces changements, il faut le préciser, sont considérés comme les causes sous-jacentes des deux accidents. La réaction de la FAA après l'accident en Éthiopie a été d'aider Boeing à déclarer que les avions étaient en état de navigabilité et de s'en tenir à cet endroit. Cependant, si elle réalisait qu'il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait sûrement pas. Il avait presque littéralement fallu un acte du Congrès - à proprement parler, de la division exécutive - pour que la FAA renonce à sa position de soutenir la procédure en cours du 737 Maximum. L'Amérique était la dernière au monde à immobiliser les avions, et peu importe que vous pensiez que c'était une bonne décision ou non - nous pensons que ce n'était pas le cas - l'optique des avions est aussi terrible qu'elle l'est. Que ce soit vrai ou non, il a cherché partout dans le monde (et dans le monde entier) que Boeing et la FAA avaient décidé de protéger les passions commerciales, financières et nationales pour la sécurité. Ainsi, lorsque le gouvernement éthiopien a abandonné l'envoi des enregistreurs d'informations aux États-Unis et à Boeing pour évaluation, les choisissant plutôt de les remettre au Bureau français d'enquête et d'évaluation pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) au lieu du NTSB, il était difficile de ne pas lire dans cette décision que l'Éthiopie se méfiait de la façon dont l'enquête sera menée. Le BEA est vraiment un organisme d'enquête de premier plan, il est donc difficile de blâmer l'Éthiopie à ce sujet, mais le fait qu'il n'ait pas automatiquement considéré les États-Unis et son principal fabricant dans ce cas est inquiétant. Je suis certain que nous arriverons au fond de cette catastrophe, mais en cours de route, nos organisations doivent être simples en utilisant le grand public concernant leurs résultats et transparentes en cours de route. Par conséquent, les informations que nous obtenons tous sont la vérité dans les enquêtes aéronautiques. est primordial et sacro-saint. Et lorsqu'il y a eu des erreurs dans le développement ou l'approbation de l'avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, et le régulateur qui les a autorisés, la FAA, s'approprient ces erreurs. Le fait d'assumer la responsabilité en leur nom peut expliquer clairement à tous ce qui s'est passé et pourquoi cela s'est produit tout en s'attribuant le blâme pour toute réponse lente et inadéquate à la suite de la vérité, bien que debout, des carrières et plus soient probablement en jeu ici. Quoi qu'il en soit, tout le monde doit dire clairement ce qui s'est passé et pourquoi, ainsi que plus vite cela se produit, aviation mieux ce sera. Ce n'est qu'alors que ces institutions pourront commencer à restaurer la confiance du grand public en vacances dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils sont autorisés, une confiance qui s'est déjà érodée mais reste essentielle à retrouver, simplement parce que la confirmation honnête joue un rôle important dans maintenir la planète en plein essor en toute sécurité.