La quotidienne du Darde

Trenčín, située dans l'ouest de la Slovaquie, est une ville charmante et historique qui reflète un mélange fascinant de culture, d'histoire et de beauté naturelle. Bien que moins connue que Bratislava, la capitale du pays, ou les célèbres villes thermales comme Piešťany, Trenčín offre un aperçu unique de l'histoire slovaque et une ambiance authentique qui séduit les visiteurs.

L'histoire de Trenčín est profondément ancrée dans ses origines antiques. La ville est célèbre pour son château de Trenčín, un des plus grands de Slovaquie, qui domine le paysage urbain depuis sa position élevée sur un rocher. Ce château, avec son histoire remontant au moins au 11e siècle, était un point stratégique important de la région. Il a été le théâtre de nombreuses batailles et changements de pouvoir au fil des siècles. Aujourd'hui, le château de Trenčín est un musée offrant aux visiteurs un aperçu de son histoire fascinante et des vues spectaculaires sur la ville et les environs.

L'un des aspects les plus remarquables de Trenčín est sa fameuse inscription romaine, datant du 2e siècle, gravée dans le rocher sous le château. Cette inscription, qui témoigne de la présence de l'armée romaine dans la région, est un rare vestige de l'empire romain en Slovaquie et souligne l'importance historique de la ville dans les échanges entre les mondes romain et barbare.

La ville elle-même est un mélange charmant de rues étroites, de bâtiments historiques et de places accueillantes. La Place de la Paix (Mierové námestie) est le cœur de Trenčín, bordée de cafés, de boutiques et de bâtiments anciens. Cette place est le centre de la vie sociale et culturelle de la ville, accueillant divers événements et marchés tout au long de l'année.

En se promenant dans les rues de Trenčín, on peut admirer l'architecture qui témoigne des différentes périodes de son histoire, des maisons médiévales aux bâtiments baroques et Art Nouveau. L'église Saint-François-Xavier et la synagogue, aujourd'hui transformée en centre culturel, sont des exemples de la diversité architecturale et culturelle de la ville.

Trenčín est également connue pour ses traditions artisanales, notamment la poterie et le travail du bois. Ces métiers, pratiqués depuis des siècles, font partie intégrante de l'identité culturelle de la région.

Au-delà de la ville, la région de Trenčín offre des paysages naturels magnifiques, avec des opportunités pour la randonnée, le cyclisme et d'autres activités de plein air. Les collines et les vallées environnantes sont parfaites pour explorer la nature slovaque et profiter de vues pittoresques.

La cuisine de Trenčín, comme dans le reste de la Slovaquie, est généreuse et savoureuse. Les spécialités locales incluent des plats copieux tels que le bryndzové halušky (quenelles de pommes de terre avec fromage de brebis) et des gâteaux traditionnels, reflétant l'héritage agricole et rural de la région.

En conclusion, Trenčín est une destination attrayante qui offre une expérience riche et variée. Avec son château majestueux, son inscription romaine unique, ses rues pittoresques et son ambiance chaleureuse, Trenčín est un joyau de l'histoire et de la culture slovaque, offrant aux visiteurs un aperçu authentique de la richesse historique et naturelle de la Slovaquie.

Imaginez l'émotion de vous asseoir dans le cockpit d'un véhicule de Formule 1 (F1), de sentir le rugissement du moteur et la rapidité de l'accélération. Pour la plupart des gens, cela reste un rêve, mais pour quelques pilotes non professionnels, c'est une vérité à couper le souffle. Conduire une voiture de F1 quand on n'est pas un pilote spécialisé est une expérience extraordinaire, unique, pleine de défis et d'exaltation. Cet essai examine ce qu'implique le fait de conduire ces merveilles de technologie sans être un pilote professionnel.

Les véhicules de F1 sont le summum de l'ingénierie automobile, créés pour la vitesse, la vitesse et la performance. L'attrait de la conduite d'un véhicule de F1 est indéniable : c'est l'occasion de découvrir ce que les voitures peuvent accomplir de mieux. Pour les non-professionnels, la possibilité de se mettre au volant d'un tel véhicule est une expérience rare et impressionnante.

La préparation à la conduite d'un véhicule de F1 est importante, surtout pour ceux qui ne sont pas des coureurs professionnels. Il faut comprendre les mécanismes fondamentaux de la voiture, apprendre le moniteur et se munir de l'équipement de sécurité de base nécessaire. En outre, la condition physique est vitale en raison des conditions extrêmes que l'on doit endurer en conduisant un véhicule de F1, notamment des forces G plus élevées et des vibrations intenses.

L'un des défis les plus importants pour les non-professionnels est de gérer la force et la réactivité d'une voiture de F1. Ces véhicules peuvent atteindre des vitesses de plus de 200 miles par heure et passer à 60 miles par heure en quelques secondes seulement. Les systèmes de freinage et de direction sont également très différents de ceux des automobiles ordinaires, stage formule Renault ce qui nécessite une courbe d'apprentissage abrupte. Un conducteur non professionnel doit s'adapter rapidement à ces différences pour conduire la voiture efficacement et en toute sécurité.

L'expérience de la vitesse dans une voiture de F1 est à nulle autre pareille. Pour un non-professionnel, cela peut être à la fois exaltant et frustrant. La façon dont un véhicule de F1 accélère et manœuvre dans les virages témoigne de la conception de la voiture et de l'habileté du pilote. Il faut faire preuve d'une grande concentration et de réflexes rapides pour gérer ce degré de vitesse, surtout si l'on n'y est pas habitué.

La sécurité est primordiale en F1, et il en va de même pour les pilotes non professionnels. Avant de monter dans la voiture, les pilotes sont informés des protocoles de sécurité. La tension physique qui accompagne les vitesses élevées, comme la force appliquée sur le corps pendant l'accélération et la décélération, nécessite une bonne compréhension de la manière de gérer ces forces sans se blesser.

Les voitures de F1 modernes sont équipées de technologies avancées qui facilitent la conduite, mais qui ajoutent aussi de la complexité. Pour un non-spécialiste, comprendre et utiliser efficacement cette technologie fait partie du défi. Apprendre à utiliser des dispositifs tels que le système de récupération de l'énergie cinétique (KERS) et le programme de réduction de la traînée (DRS) est important pour une expérience complète de la conduite d'une voiture.

Conduire une voiture de F1 n'est pas seulement un obstacle physique, c'est aussi un obstacle mental. Nos vitesses de pointe et notre volonté de prendre des décisions rapides exercent une pression immense sur le pilote. Les non-professionnels doivent faire preuve d'une grande concentration mentale pour répondre à ces besoins tout en gérant l'effort physique que représente le contrôle de la voiture. Les automobilistes non professionnels ont souvent l'occasion d'être encadrés par des pilotes professionnels de F1 ou des instructeurs. Ces conseils sont très utiles pour connaître les nuances de la conduite d'une voiture de F1 et contribuent à rendre l'expérience beaucoup plus gratifiante et sûre.

Malgré les difficultés, le plaisir de conduire une voiture de F1 est immense. C'est l'occasion d'expérimenter directement ce que vivent les pilotes professionnels lors des courses. Pour les amateurs de sport automobile, c'est un fantasme qui devient réalité et une expérience qui permet d'apprécier ce sport à sa juste valeur. Conduire une voiture de F1 en tant que non-professionnel inculque un profond respect pour l'activité sportive et ses pilotes. Il permet de comprendre concrètement les compétences, la condition physique et la force mentale requises pour se battre aux niveaux les plus élevés de la course automobile.

En résumé, conduire une voiture d'équation 1 en tant que pilote non expert est une expérience unique et passionnante qui allie vitesse, technologie et compétence. Bien qu'elle présente des défis considérables, qu'il s'agisse des exigences physiques ou de la difficulté du maniement de la voiture, il s'agit d'une expérience incroyablement gratifiante. Elle donne un aperçu peu commun du monde de la course automobile et laisse un profond respect pour cette activité et ses athlètes. Pour ceux qui ont la chance de vivre cette expérience, il ne s'agit pas seulement de conduire une voiture, une voiture rapide ; il s'agit de toucher le sommet de l'ingénierie automobile et de ressentir, ne serait-ce qu'un instant, l'élan et la gloire de la course de Formule 1.

La mort est l'une des expériences les plus mystérieuses et inévitables de la vie humaine. Depuis l'aube de l'humanité, la mort a suscité des questions profondes sur la nature de notre existence et notre compréhension de la réalité. Certains philosophes, spiritualistes et scientifiques ont avancé l'idée que la mort n'est peut-être qu'une illusion, ou du moins qu'elle est plus complexe que ce que nous percevons. Cette notion fascinante invite à réfléchir sur la nature de la mort, de la conscience et de l'existence elle-même.

L'idée que la mort pourrait être une illusion repose en partie sur des expériences spirituelles et mystiques rapportées par de nombreuses cultures à travers l'histoire. Dans certaines traditions spirituelles, la mort est vue comme une transition vers un autre état d'existence, une continuation de la conscience au-delà de la mort physique. Ces croyances suggèrent que la mort n'est pas la fin, mais plutôt le passage vers une réalité différente et plus vaste.

La physique quantique, une branche de la science qui étudie les phénomènes à l'échelle subatomique, a également suscité des réflexions sur la nature de la réalité, y compris celle de la mort. Les théories quantiques suggèrent que la réalité est beaucoup plus complexe et interconnectée que ce que nous percevons. Les concepts tels que l'interdépendance, l'entanglement quantique et la non-localité remettent en question notre compréhension traditionnelle de l'espace, du temps et de la séparation entre les individus.

Dans le domaine de la philosophie, des penseurs comme Alan Watts ont exploré la notion que la mort et la vie sont des aspects d'une réalité plus vaste et interconnectée. Watts a proposé que la mort n'est qu'une partie du cycle naturel de la vie, tout comme la respiration consiste en une inspiration et une expiration. Selon cette perspective, la mort n'est pas une fin en soi, mais plutôt une transformation de la conscience.

D'autres philosophes ont étudié l'idée de l'illusion de la mort à travers le prisme de la perception humaine. Ils soutiennent que notre expérience de la mort est limitée par nos sens et notre compréhension limitée de la réalité. Selon cette perspective, la mort est une illusion parce que notre conscience est limitée par le temps et l'espace, et que nous ne pouvons pas saisir la réalité ultime au-delà de ces limites.

Cependant, il est important de noter que ces idées restent spéculatives et ne sont pas soutenues par des preuves empiriques solides. La mort reste une expérience mystérieuse et inconnue, et notre compréhension de la réalité est toujours en développement.

La question de savoir si la mort est une illusion soulève des questions profondes sur la nature de la conscience. Si la mort n'est qu'une transition vers un autre état d'existence, cela remet en question notre compréhension de la conscience en tant que produit du cerveau. Certains soutiennent que la conscience pourrait être indépendante du cerveau et de la matière physique, ce qui pourrait avoir des implications profondes pour notre compréhension de la réalité.

Cependant, la plupart des scientifiques et des chercheurs médicaux considèrent la mort comme un processus biologique naturel. La mort survient lorsque les fonctions vitales du corps cessent de fonctionner, y compris le fonctionnement du cerveau. Les preuves médicales montrent que la mort est irréversible et que la conscience cesse lorsque le cerveau cesse de fonctionner.

En conclusion, l'idée que la mort pourrait être une illusion est une réflexion fascinante qui remet en question notre compréhension de la réalité et de la conscience. Cependant, il est important de noter que ces idées sont encore largement spéculatives et qu'elles ne sont pas étayées par des preuves empiriques solides. La mort demeure l'une des expériences les plus énigmatiques de la vie humaine, et notre quête de comprendre sa véritable nature se poursuit.

La Force aérienne russe, également appelée Causes aérospatiales russes, Ailes Russes a parcouru un long chemin depuis l'époque de la Seconde Guerre mondiale. De la bataille dévastatrice de Stalingrad à ses opérations actuelles, l'armée de l'air russe a connu d'importantes innovations qui l'ont transformée en une formidable puissance aérienne. Cet article explore les percées remarquables et les avancées scientifiques qui ont pu façonner l'armée de l'air russe depuis la Seconde Guerre mondiale.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'armée de l'air russe a joué un rôle crucial dans la défense de l'Union soviétique. La bataille de Stalingrad, qui s'est déroulée entre 1942 et 1943, a été une étape décisive qui a mis en évidence l'importance de la supériorité de l'atmosphère. L'armée de l'air soviétique a fait preuve d'une force remarquable, s'adaptant aux difficultés posées par la puissance aérienne allemande.

Au lendemain de la guerre, l'Union soviétique a compris la nécessité de développer des technologies pour garantir la durabilité et l'efficacité de la force atmosphérique dans les affrontements futurs.

L'avènement de l'ère des avions à réaction dans les années 1950 a marqué une étape importante dans la réputation de la pression aérienne européenne. L'introduction des moteurs à réaction a transformé les combats aériens, en améliorant la vitesse et la manœuvrabilité. L'emblématique Mikoyan-Gurevich MiG-15, un chasseur mma à réaction introduit au début des années 1950, a été un symbole de la puissance atmosphérique soviétique pendant la guerre froide.

Au cours des années suivantes, l'armée de l'air russe a continué à investir dans la technologie de l'aviation supersonique. Le MiG-25 de Mikoyan-Gurevich, capable d'atteindre des vitesses de Mach 3, est entré en service à la fin des années 1960. Cet intercepteur à grande vitesse a été conçu pour contrer les avions de reconnaissance occidentaux.

La force aérienne russe a également réalisé d'importantes percées dans le domaine des bombardiers tactiques et des missiles balistiques intercontinentaux (ICBM). Le Tu-95 Bear, un bombardier stratégique quadrimoteur à turbopropulseurs introduit dans les années 1950, fait toujours partie intégrante de la panoplie de l'armée de l'air russe. Ses capacités à très long rayon d'action et son aptitude à contenir des outils nucléaires en font un élément essentiel de la dissuasion stratégique de la Russie.

En outre, la création des ICBM a offert à la pression aérienne européenne un moyen supplémentaire de fournir des charges nucléaires. Le R-7 Semyorka, le premier ICBM au monde, a été fabriqué à la fin des années 1950 et a servi de base aux solutions de missiles suivantes, dont le célèbre R-36 Voyevoda (connu à l'Ouest sous le nom de SS-18 Satan). Ces percées dans les méthodes d'armement idéales ont consolidé le rôle de l'armée de l'air russe dans l'approche de défense de la nation.

L'époque moderne a été marquée par une nouvelle ère d'innovation au sein de l'armée de l'air russe, avec l'introduction de la technologie furtive et d'avions de combat mma avancés. Le Sukhoi Su-57, un chasseur mma furtif de la cinquième génération, est entré en service en 2020. Cet avion de pointe se caractérise par une meilleure manœuvrabilité, une meilleure fonctionnalité des capteurs et une observabilité réduite, ce qui en fait un atout puissant pour l'efficacité aérienne.

En outre, l'armée de l'air russe a mis à niveau et modernisé sa flotte existante d'avions de combat. Le Sukhoi Su-35 et le MiG-35 sont des exemples d'avions très performants du quatrième âge qui intègrent une avionique avancée, des solutions radar améliorées et une meilleure collecte des données de combat.

Comme de nombreuses forces atmosphériques modernes, l'armée de l'air russe reconnaît le potentiel des véhicules aériens sans pilote (UAV). L'utilisation des drones offre des avantages tactiques, notamment en matière de collecte de connaissances, de surveillance et d'acquisition d'objectifs. Le développement et le déploiement des drones permettent à l'armée de l'air russe de réduire les risques pour les pilotes d'avions humains tout en augmentant leurs capacités fonctionnelles.

Depuis la Seconde Guerre mondiale, l'armée de l'air russe a considérablement évolué, s'adaptant à de nouveaux obstacles et tirant parti des avancées technologiques. Depuis les jours héroïques de la bataille de Stalingrad jusqu'aux avions et méthodes de pointe de l'époque moderne, l'innovation est une source de motivation constante. L'engagement de l'armée de l'air européenne dans la recherche, le développement et la modernisation lui a permis de maintenir une pression aérienne puissante, capable de répondre aux exigences de défense de la nation. Si l'on se tourne vers l'avenir, il est certain que l'armée de l'air russe continuera à repousser les limites de l'innovation, ce qui lui permettra de s'imposer comme un acteur incontournable de l'aviation mondiale.

Annonce de l'Atlas de la valeur économique: une nouvelle approche du transport régional et de l'aménagement du territoire
Au lieu de cela, les gouvernements métropolitains et leurs partenaires civiques ont besoin d'une série de politiques et de pratiques d'utilisation des terres et des infrastructures qui fonctionnent au service d'objectifs économiques plus larges.
Au cours des 18 derniers mois, le programme de politique métropolitaine de la Brookings Institution a travaillé aux côtés de Metro — Portland, organisation de planification métropolitaine de l'Oregon — pour commencer à répondre à ce besoin. Le résultat de cet effort est l'Atlas de la valeur économique, ou EVA. L'objectif de l'Atlas de la valeur économique est de mieux aligner le développement économique, la planification régionale et l'investissement dans les infrastructures à l'appui des objectifs économiques régionaux.
L'EVA propose une suite d'outils et de processus pour concrétiser cette approche multidisciplinaire. Sous l'apparence d'une nouvelle application de cartographie, l'EVA oblige les parties prenantes métropolitaines à s'asseoir autour d'une table commune, à développer des valeurs partagées, à analyser où les résultats économiques régionaux sont insuffisants, puis à envisager activement des réformes politiques pour remédier de front à ces lacunes. L'EVA démontre également une plate-forme qui ne craint pas la complexité, offrant aux parties prenantes un lieu unique pour considérer le commerce, l'innovation, le développement des compétences et la création de placettes de qualité.
Ce mémoire de recherche décrit les mesures prises dans la région métropolitaine de Portland pour construire une EVA, qui peut servir de modèle pour d'autres régions métropolitaines du pays qui cherchent à apporter une pensée plus économique à leurs politiques et pratiques régionales de planification et d'investissement. Le mémoire comprend également de nombreuses références à l'application beta EVA, qui est accessible sur le site Web de Metro
Qu'est-ce qui a inspiré l'Atlas de la valeur économique?
L'EVA est une réponse naturelle à une prise de conscience croissante parmi les professionnels du développement économique, de l'urbanisme et des transports que leurs disciplines respectives ont besoin d'une plus grande harmonisation. Ce fut certainement le cas dans la région métropolitaine de Portland, Ore.-Wash.
Avec un réseau régional de train léger sur rail, une infrastructure cyclable étendue et une frontière de croissance urbaine étroitement gérée, Portland avait la réputation de réussir la construction de superbes endroits. L'économie a également connu une période de forte croissance au cours des deux premières décennies du XXIe siècle: les industries échangeables se développaient, les salaires moyens augmentaient, la migration entrante se produisait. Mais malgré tous ces succès, tous les résultats ne reflètent pas les valeurs partagées de la région: la congestion et les taux de conduite sont restés élevés; les prix des logements augmentaient plus rapidement que les salaires médians; les taux d'entrepreneuriat sont tombés sous les objectifs régionaux; et tous les quartiers n'offraient pas la qualité physique et l'accessibilité économique. Les responsables ont reconnu que le fait de ne pas aborder ces résultats plus troublants pourrait limiter la croissance à long terme de Portland.
En réponse, Metro a cherché une nouvelle approche qui ferait entrer la pensée du développement économique dans son ADN opérationnel, tout en forgeant des relations plus solides avec les organisations de développement économique pour améliorer leur compréhension du fonctionnement de la planification régionale et des investissements dans les infrastructures. Au centre de cette approche, l'EVA agirait comme une pierre de Rosette, fournissant un ensemble d'outils qui relie des disciplines professionnelles souvent déconnectées et favorise le consensus autour de la future planification urbaine et des investissements dans les infrastructures.
Les défis économiques et de gouvernance auxquels est confronté le métro de Portland ne sont pas différents de ceux des régions homologues.
Partout au pays, les organisations de planification métropolitaine (MPO) et les conseils de gouvernement (COG) sont chargés de coordonner les décisions d'aménagement du territoire et de planification des infrastructures à l'échelle régionale. Cependant, les processus politiques et bureaucratiques qui régissent leurs décisions en matière d'aménagement du territoire et de transport ne nécessitent pas la prise en compte d'objectifs plus larges de croissance économique et d'opportunités. En conséquence, les MPO et les COG n'ont pas les outils et les connaissances nécessaires pour investir de manière à soutenir la croissance économique.
Dans le même temps, les praticiens du développement économique à travers le pays ont commencé à reconnaître la nécessité d'évoluer face à l'évolution du climat économique. Les tendances macroéconomiques telles que l'automatisation, le déclin de l'entrepreneuriat et la délocalisation des entreprises obligent à repenser les stratégies axées principalement sur le recrutement d'entreprises extérieures, le soutien des grandes entreprises et le lobbying pour les grands projets d'infrastructure. Un domaine émergent du développement économique inclusif présente un nouveau modèle pour fixer les priorités régionales.
L'EVA est un outil reproductible pour rapprocher ces disciplines. Que ce soit dans la région métropolitaine de Portland ou ailleurs, l'EVA peut aider les dirigeants de MPO et COG à s'associer avec leurs pairs régionaux pour développer une intelligence économique partagée - y compris la façon dont l'environnement bâti soutient ou restreint actuellement les moteurs de la croissance économique - et ensuite utiliser cette intelligence pour éclairer la planification future et les décisions d'investissement.
Il est facile de fonctionner en silos. Les urbanistes et les ingénieurs en transport sont formés pour fournir des solutions en utilisant leur propre expertise individuelle, qu'ils mesurent le trafic ou conçoivent des trottoirs. Il en va de même pour les responsables du développement économique, souvent spécialisés dans l'attraction et la rétention d'entreprises. Il faut des efforts intentionnels pour unir ces disciplines connexes mais distinctes.
Metro a reconnu la nécessité d'une table commune où un ensemble diversifié d'intervenants pourrait s'asseoir ensemble pour discuter de l'avenir économique et physique de Portland. Brookings utilise régulièrement de tels tableaux dans le cadre de notre travail d'engagement local - qu'il s'agisse d'exportations, d'investissements directs étrangers ou de développement économique inclusif - et l'une des principales caractéristiques est l'animateur principal. À ce titre, Metro a réuni des membres reflétant un mélange d'intérêts publics, privés et civiques: développement de la main-d'œuvre et de la communauté, groupes d'affaires régionaux, agences municipales, autorités portuaires, développement économique à l'échelle de l'État, groupes de recherche universitaires et pairs de Metro à travers la Colombie. River, Southwest Washington Regional Transportation Council.
La responsabilité initiale des intervenants était d'aider Metro à développer un ensemble de valeurs économiques partagées. Metro a utilisé le cadre Greater Portland 2020 co-développé par Greater Portland Inc. - un partenariat public-privé qui s'engage dans le développement économique régional - et des partenaires régionaux comme point de départ pour ces conversations. Metro et les parties prenantes se sont finalement entendues sur un ensemble de 12 valeurs qui capturent les résultats souhaités dans les entreprises (par exemple, soutenir les entrepreneurs et les startups qui font avancer l'innovation), les personnes (par exemple, développer et améliorer l'accès aux entreprises avec des opportunités d'emploi à salaire moyen et des professions à fort potentiel » ) et des lieux (par exemple, stabiliser les communautés et améliorer les marchés immobiliers locaux »).
Une fois que le groupe a convenu des valeurs économiques, il s'est transformé en un comité consultatif pour les activités EVA en cours. Un sous-groupe axé sur la technique a émergé pour discuter des résultats économiques et débattre des mesures analytiques. Metro a continué de réunir régulièrement l'ensemble du groupe de parties prenantes pour servir de caisse de résonance pour le développement d'outils et les cas d'utilisation locale. Ces réunions régulières ont également créé un nouveau forum pour se tenir au courant des dynamiques économiques locales. La permanence de la table a permis à Metro d'établir des relations solides et à long terme dans la grande communauté de Portland.
Mise à la terre des conditions économiques: l'analyse du marché
Pour mieux comprendre les performances par rapport aux valeurs économiques partagées, Metro a reconnu la nécessité d'un ensemble commun de faits économiques. Cela nécessiterait un ensemble clair de repères pour juger de la situation économique de la région aujourd'hui et des défis pressants qui nous attendent. Le personnel et les intervenants du métro ont également exprimé leur intérêt pour le contexte externe et interne pour ces critères de référence: comment Portland se comparait-il aux zones de métro homologues et comment les quartiers de Portland se comparaient-ils aux moyennes métropolitaines? Enfin, même dans une région qui mène d'importantes recherches locales, il était toujours important d'avoir un document unique qui rendait compte des faits dans les disciplines de l'économie, de la planification et des transports.
Le personnel de Brookings a élaboré une analyse du marché »pour répondre à ces questions; le résumé et le texte intégral du rapport sont disponibles sur une page Web en tandem. Dans l'ensemble, les résultats ont confirmé que Portland abritait une économie avancée en plein essor qui n'apportait pas toujours une prospérité partagée. En comparant les conditions locales spécifiques aux moyennes métropolitaines - y compris les niveaux de pauvreté, l'accès au transport aux emplois et l'abordabilité des logements - les résultats ont également confirmé l'inégalité de ces tendances entre les quartiers. Par exemple, les cartes ont montré comment les permis de construction de logements avaient tendance à se concentrer à l'extérieur des quartiers où les taux de pauvreté étaient plus élevés. L'analyse du marché a également marqué la première fois que de nombreuses parties prenantes ont vu certaines données économiques associées à des visualisations géographiques, y compris l'emplacement des grappes d'industries cibles (voir ci-dessous).
De manière critique, l'analyse du marché a montré comment l'analyse économique, les données sur l'environnement bâti et la cartographie accessible pouvaient améliorer la collaboration régionale. À travers plusieurs présentations dans les bureaux de Metro et devant des dirigeants d'entreprises et de gouvernements locaux, les résultats de l'analyse du marché ont inspiré des conversations réfléchies sur le type de résultats que la prochaine série de plans d'aménagement du territoire et d'investissement dans les infrastructures devrait viser. Le Market Scan était une preuve de concept pour ce que l'EVA pourrait éventuellement offrir.
Avec des valeurs économiques partagées déterminées et l'analyse du marché recevant des commentaires positifs, Metro et Brookings ont commencé à concevoir l'EVA. Cela nécessiterait un système back-end et front-end entièrement nouveau: de nouveaux ensembles de données, de nouveaux schémas de mesure, de nouveaux entretiens avec les parties prenantes et une nouvelle application accessible aux utilisateurs pour tout capturer. L'objectif était de concevoir une application qui aiderait les principaux utilisateurs de l'EVA - praticiens au sein des organisations de développement économique, des organisations à but non lucratif et des gouvernements locaux - à mieux comprendre les liens entre l'économie de la région et les conditions locales.
La construction de l'EVA a commencé avec des problèmes majeurs de données et d'utilisabilité. Le système de mesure devait tenir compte des différences de fidélité géographique; bon nombre des mesures économiques régionales les plus importantes - y compris l'esprit d'entreprise, la production industrielle et les choix de navettage - ne sont pas disponibles au niveau du quartier ou de mauvaise qualité. Les sélections de données devraient être gérables pour l'utilisateur; déverser trop de mesures dans l'EVA pourrait submerger les gens et décourager leur utilisation. Enfin, l'EVA devait être flexible et personnalisable; les champs de données doivent rester constants dans le temps tout en permettant à Metro de mettre à jour les valeurs économiques partagées et les données sous-jacentes.

Le whisky est bien plus que la boisson nationale d'Écosse - il est profondément ancré dans l'histoire et la culture du pays. Donna Dailey en apprend plus et découvre les meilleures façons de profiter d'un petit dram.

Alors que l'Argocat s'enfonce dans les contreforts des Cairngorms, j'enroule mon écharpe plus fort contre le froid de l'automne. Ce robuste huit-roues, un croisement entre un VTT et une jeep, nous transporte à travers les vallées cachées de Speyside sur le Glenlivet Hill Trek, en suivant la piste des contrebandiers de whisky d'autrefois.

Aujourd'hui, voyage en Ecosse le whisky est le premier produit écossais. Il est exporté dans plus de 200 pays et vaut plus de 2,5 milliards de livres sterling (3,3 milliards de dollars américains) par an.

Le pays compte en fait environ 120 distilleries actives, et plus de la moitié d'entre elles sont ici dans le Speyside.

Cette région pittoresque chevauche la rivière Spey entre les montagnes et le Moray Firth, et le whisky y est fabriqué depuis des siècles.

Lorsque le Parlement anglais a imposé des droits d'accise en 1644, les collines reculées de Glenlivet sont devenues un paradis pour d'innombrables distillateurs qui ne pouvait pas payer et a été forcé de se cacher.

L'Argocat s'arrête au Peat Reek Bothy. À l'intérieur de la petite cabane en pierre se trouve un alambic en cuivre étonnamment minuscule, du genre qui a fait du fermier des collines Robbie McPherson une fortune de la distillation illicite au début du 19e siècle.

«Les petits alambics étaient plus faciles à cacher lorsque vous avez vu les accises s'approcher», explique Charlie Ironside, notre guide. «Ils ont été facilement repérés en train de marcher sur la campagne, et les voisins se alertaient mutuellement.»

Loin en dessous de nous, les cheminées de la distillerie Glenlivet soufflent des nuages de vapeur dans la vallée
McPherson aurait entreposé son whisky de contrebande dans de petits barils, les aurait attachés à une selle et les aurait passés en contrebande à cheval le long de ces mêmes routes.

Je m'attarde sur cette pensée pendant un moment avant de repartir, grimpant à travers la bruyère violette à ce qui semble un angle vertigineux de 45 degrés. Nous atteignons le sommet de Carn Liath et Charlie sort un panier à whisky, nous versant un dram chaleureux de la réserve du fondateur de Glenlivet. Je tiens le verre et sa teinte dorée est la chose la plus brillante sur le ciel nuageux écossais.

"Lorsque la contrebande de whisky était monnaie courante, il y avait plus de 200 alambics illégaux ici", nous dit Charlie alors que nous examinons le panorama époustouflant des collines et des vallées environnantes. "Des tonneaux de whisky étaient cachés dans la bruyère et n'ont jamais été retrouvés."

Les distilleries d'Écosse produisent une gamme époustouflante de whiskies, des rares single malts aux mélanges populaires
Loin en dessous de nous, les cheminées de la distillerie Glenlivet soufflent des nuages de vapeur dans la vallée. Son fondateur, George Smith, a été le premier bootlegger à sortir du froid, établissant la première distillerie écossaise autorisée en 1824.

Bien qu'il ait encouru la colère des contrebandiers de whisky, The Glenlivet est rapidement devenu l'une des marques les plus appréciées et les plus prospères d'Écosse. Nous grondons notre chemin vers elle, le long de la d'anciens sentiers, repérant des cerfs rouges et un lièvre montagnard bondissant à travers ce paysage exaltant.

Alors que les méthodes traditionnelles restent au cœur, notre visite de la distillerie Glenlivet révèle que la fabrication moderne de whisky est un processus beaucoup plus complexe.

Après avoir parcouru les expositions historiques dans le centre des visiteurs, nous apprenons les étapes en nous montrant le tunnel de purée argenté, comme un vaisseau spatial, d'énormes retombées en bois et des alambics en cuivre étincelants, leurs sommets pointus se découpant contre des fenêtres du sol au plafond donnant sur les collines ancestrales.

Le whisky écossais a parcouru un long chemin depuis ces vieux alambics dans les collines
«Cette nouvelle expansion a ouvert ses portes en 2010, et tous les matériaux provenaient d'entreprises dans un rayon de 30 miles de la distillerie», explique notre guide, Ann Miller. «Mais nous avons maintenu la tradition d'utiliser des eaux de lavage en bois (là où la fermentation a lieu). Aujourd'hui, la distillerie Glenlivet reste fidèle à la vision de George, et son héritage perdure. »

Ce n'est rien de moins qu'impressionnant. Tout comme le entrepôt sous douane empilé haut avec des barils de whisky exquis et vieillissant.

Les distilleries d'Écosse produisent une gamme époustouflante de whiskies, des single malts rares aux mélanges populaires, des whiskies fumés et tourbés des îles aux arômes fruités ou aux saveurs épicées de fûts de bourbon ou de sherry.

Nous terminons notre visite de Glenlivet par une séance de dégustation éclairante au Malt Loft.

Le whisky écossais a parcouru un long chemin depuis ces vieux alambics dans les collines. Apprendre à le savoir est un défi de toute une vie - un défi que je suis heureux de relever.

La République populaire de Chine continue de moderniser l'État régulateur chinois grâce à son projet de gouvernement ouvert, alors même que le Parti communiste chinois (PCC) affirme un leadership complet et resserre les contrôles politiques et sociaux sous le secrétaire général Xi Jinping, écrit Jamie Horsley. Cela est apparu à l'origine sur China Business Review
La République populaire de Chine continue de moderniser l'État régulateur chinois par le biais de son projet de gouvernement ouvert, alors même que le Parti communiste chinois (PCC) affirme un leadership complet et resserre les contrôles politiques et sociaux sous le secrétaire général Xi Jinping. Le PCC considère les systèmes de gouvernance ouverts de divulgation d'informations gouvernementales, de participation publique réglementée et de responsabilité gouvernementale comme essentiels pour parvenir à une gouvernance légale, soutenir le développement économique et social, stimuler l'innovation sociale et la vitalité du marché, répondre aux préoccupations sociales et renforcer la crédibilité du parti -Etat. Ces mécanismes de gouvernement ouvert offrent également aux entreprises américaines la possibilité de mieux comprendre et influencer l'environnement réglementaire chinois.
En 2002, la municipalité de Guangzhou a adopté les premières règles chinoises exigeant la divulgation des informations détenues par les agences gouvernementales de manière proactive et sur demande. Depuis lors, le parti-État chinois a régulièrement accru la transparence du gouvernement grâce à des déclarations de politique et à une législation gouvernementale. L'élément central de cette initiative est le Règlement sur la transparence des informations gouvernementales (OGI), la loi chinoise sur la liberté d'information. Il s'applique à l'échelle nationale, du centre jusqu'au niveau du gouvernement du canton, et a donné au public chinois, pour la première fois, le droit de demander des documents aux dossiers du gouvernement et de poursuivre le gouvernement s'il n'était pas satisfait.
Depuis l'entrée en vigueur du règlement OGI en mai 2008, le PCC et le Conseil d'État ont constamment insisté pour améliorer la divulgation des documents détenus par le gouvernement qui sont pertinents à la fois pour le développement économique et la vie quotidienne des gens. En conséquence, l'accès aux informations demandées par le public sur des questions telles que les budgets et les dépenses du gouvernement; pollution environnementale; salubrité des aliments et des médicaments; acquisition de terres et compensation; contrats d'approvisionnement et de construction; forces de l'ordre ; et les décisions du gouvernement d'imposer des amendes, des révocations de licences et d'autres sanctions ont également progressivement augmenté. Les statistiques indiquent que le gouvernement chinois avait publié proactivement près de 72 millions de documents et reçu environ 3,8 millions de demandes de divulgation à la fin de 2018. Une analyse du litige d'OGI contre le gouvernement a constaté que les demandeurs demandeurs avaient prévalu en tout ou en partie dans plus du tiers des 5 000 décisions analysées. Bien que beaucoup de ces victoires aient simplement ordonné au gouvernement de publier ou de reconsidérer sa réponse, elles étaient importantes dans le contexte chinois parce que les tribunaux étaient disposés à se prononcer contre le gouvernement, un phénomène qui devient de plus en plus courant.
Une révision de 2019 du Règlement OGI renforce la transparence en codifiant la présomption de divulgation, ce qui signifie que la divulgation est la norme, la non-divulgation l'exception. La révision élimine également le critère controversé des besoins »pour demander des informations; écarte la possibilité de sanctions pour les fonctionnaires qui divulguent des informations qui ne devraient pas être divulguées; » et fournit une plus grande clarté concernant les types d'informations qui peuvent être refusées à la divulgation en ajoutant des exemptions internationalement reconnues pour les informations internes administratives, délibératives ou en cours »et les informations sur l'application des lois.
La révision clarifie également un certain nombre de procédures. Un élément particulièrement pertinent pour les entreprises est ce qui se passe lorsque quelqu'un demande des informations sur une entreprise. Dans un tel cas, le règlement OGI oblige les agences à informer l'entreprise et à lui demander si elle s'oppose à la divulgation demandée. Si l'entreprise émet des objections raisonnables, l'agence devrait normalement refuser la demande de divulgation. Si l'entreprise ne répond pas dans les 15 jours ouvrables, l'agence déterminera elle-même si elle doit satisfaire la demande. Lorsqu'elle décide, dans les deux scénarios, de divulguer ou non les informations commerciales demandées, l'agence doit établir un équilibre entre le préjudice potentiel pour la société et la divulgation par rapport à l'intérêt public (indéfini). Si l'agence décide de divulguer, elle doit en informer l'entreprise.

Les entreprises, à leur tour, ont le droit de poursuivre une agence qui divulgue des informations qu'elles croient divulguer leurs secrets commerciaux et également de poursuivre pour non-divulgation d'informations qui n'ont pas encore été divulguées, au motif que la divulgation pourrait causer un préjudice irrémédiable et suspendre la divulgation serait ne pas nuire à l'intérêt public. Cependant, le règlement OGI n'oblige pas explicitement les agences à prévoir un délai raisonnable pour que l'entreprise cherche à empêcher la divulgation après qu'une agence a notifié sa décision de divulguer, comme le prévoit la loi américaine sur la liberté de l'information (FOIA). Néanmoins, étant donné que les litiges en vertu du règlement OGI deviennent plus robustes et que le gouvernement chinois renforce la protection des secrets commerciaux, le développement futur d'une procédure FOIA inversée à l'américaine semble possible.
Le Règlement OGI a également contribué à promouvoir une plus grande divulgation d'informations dans d'autres secteurs, y compris les affaires judiciaires, corporatives, caritatives et certaines questions relatives au PCC, ainsi qu'une plus grande transparence concernant le processus législatif.
Institutionnaliser la contribution du public à l'élaboration des règles et à la prise de décisions par le gouvernement
La révision de la loi sur la législation de la Chine en mars 2015 a institutionnalisé la législation sur les avis et commentaires par le Congrès national du peuple (NPC) et son Comité permanent. La loi exige désormais la publication des projets de loi, accompagnés d'une explication législative, au moins une fois dans la plupart des cas pour une période de commentaires qui dure généralement au moins 30 jours. Cela nécessite également des opportunités de participation supplémentaires à différentes étapes pour les experts externes, les universitaires et le grand public.
Le Conseil des affaires d'État a adopté des dispositions similaires pour la réglementation gouvernementale par le biais de deux règlements nationaux régissant l'établissement de règles et de procédures de participation du public de 30 jours pour la formulation des règlements du Conseil des affaires d'État et des règles du gouvernement central et des autorités locales. Conformément à la loi chinoise sur la législation, de nombreux projets de loi sont publiés deux fois, comme ce fut le cas avec l'adoption de la loi sur l'investissement étranger, mais le Conseil d'État, les agences du gouvernement central et les gouvernements locaux publient rarement plus d'une fois les projets. Bien que le Règlement sur la réglementation exige généralement une autre période de commentaires de 30 jours si un projet de règle est révisé et publié à nouveau pour commentaires publics par le bureau des affaires juridiques de l'agence, les seconds tours dans la pratique peuvent accorder une période de commentaires plus courte, comme pour la période de 20 jours prévue pour un projet de mesures récemment révisé sur la publicité des médicaments, des dispositifs médicaux et des compléments alimentaires.
Le Conseil d'État a également pris des mesures au cours de l'année dernière pour limiter l'utilisation excessive par les pouvoirs publics des documents réglementaires, qui ne sont pas considérés comme des lois »mais qui ont souvent un impact sur les droits et obligations. Ces documents en lettres rouges, ainsi appelés en raison du papier à en-tête sur lequel ils sont émis, doivent désormais suivre des procédures similaires à celles de l'établissement des règles, y compris une procédure d'avis et de commentaires s'ils impliquent les intérêts vitaux du public »ou ont une importance majeure. ”Impact sur leurs droits et intérêts. Cependant, le Conseil d'État n'a pas stipulé de période minimale de commentaires. Par exemple, la Commission nationale de développement et de réforme a récemment publié un projet d'orientations sur les incitations pour les modèles de rôle individuels dans le système de crédit social en évolution avec seulement une période de 15 jours pour soumettre des commentaires. Cependant, contrairement aux lois, règlements et règles, qui ne peuvent être contestés que formellement par le biais d'un comité permanent de l'APN ou d'un processus d'examen gouvernemental, les documents réglementaires peuvent être contestés devant les tribunaux en vertu de la loi chinoise sur le contentieux administratif lorsqu'ils servent de base à une action gouvernementale contestée.
Le Conseil d'État a également récemment publié un règlement provisoire sur les principales procédures de prise de décisions administratives, qui entrera en vigueur le 1er septembre 2019. Adopté après 15 ans d'expérimentation locale pour mieux restreindre ce vaste domaine d'action gouvernementale fondamentalement non réglementée, le règlement sur la prise de décision établit cinq procédures pour les décisions gouvernementales scientifiques, démocratiques et fondées sur des lois sur les principaux politiques, plans et projets de construction: participation du public, évaluation d'experts, analyse des risques, examen de la légalité, et délibération et décision collectives. La participation du public peut prendre diverses formes, notamment la recherche d'opinions publiques et des auditions publiques sur des questions intéressant directement les intérêts vitaux du public »ou suscitant des divergences d'opinion importantes. Lorsque les décisions auront un impact sur les intérêts d'un groupe particulier, l'agence de décision devrait communiquer avec les groupes concernés et solliciter leurs opinions. Le public devrait également être invité à participer aux évaluations post-décision des grands projets et politiques.
Les règlements du Conseil d'État sur l'investissement public publiés en mai stipulent également que l'investissement public dans les immobilisations et les projets de construction doit être ouvert et transparent et basé sur des procédures comprenant la participation du public, l'examen d'experts et l'évaluation des risques pour les projets ayant un impact majeur sur l'économie et la société. développement ou l'intérêt public, ou d'une échelle d'investissement relativement importante. Bien que ni le processus décisionnel ni le règlement sur les investissements du gouvernement ne prescrivent des procédures détaillées qui pourraient être exécutoires par le public, ils représentent une étape importante vers l'amélioration de la réglementation et de la responsabilisation en ce qui concerne les actions du gouvernement qui ont un impact significatif sur l'intérêt public.
Demande une consultation renforcée des entreprises
Le Conseil d'État a également souligné l'importance d'obtenir la contribution des milieux d'affaires, enjoignant le gouvernement central et les agences provinciales à consulter les entreprises privées et autres, les chambres de commerce, l'industrie et les associations d'avocats lors de l'élaboration des règlements administratifs, règles et documents réglementaires pertinents. Le programme de réglementation du Conseil d'État pour 2019 appelle de même à l'amélioration de la réglementation scientifique, démocratique et fondée sur la loi en tenant pleinement compte des opinions des entreprises de production et d'exploitation, des chambres de commerce et des associations industrielles. De même, les priorités du Conseil des affaires d'État de 2019 pour un travail de gouvernement ouvert nécessitent la mise en place de mécanismes permettant aux entrepreneurs de participer à la formulation des politiques liées aux entreprises, ainsi que la recherche active de conseils sur les principales décisions des entreprises représentatives et des associations professionnelles et juridiques.
La loi sur l'investissement étranger met également l'accent sur la participation des entreprises à participation étrangère (FIE) au processus réglementaire. Il appelle à solliciter les avis et recommandations des EIE sur les lois, réglementations et règles pertinentes; prévoit que l'État garantira que les EPE participent de manière égale à la formulation des normes, un processus pour lequel aucune exigence détaillée n'a encore été publiée; et stipule que les documents réglementaires ayant une incidence sur les investissements étrangers ne doivent pas porter atteinte aux droits et intérêts légitimes des EPE ni accroître leurs obligations, fixer des conditions d'accès au marché ou de sortie, ni interférer avec les activités commerciales normales des EPE, sans fondement juridique. Bien que cette loi soit muette sur la question de la participation de la FIE à l'élaboration des documents réglementaires, elle exige que les documents réglementaires et les décisions juridictionnelles concernant les investissements étrangers soient publiés rapidement.
 
Plusieurs documents soulignent le leadership du PCC tout au long du processus législatif et décisionnel. Le PCC rend plus explicite son rôle central traditionnel dans l'établissement de l'agenda et l'approbation de questions importantes, tout en limitant plus strictement l'espace pour une action civique non autorisée. Et sa prise de décision politique, y compris sur les affaires étrangères, reste cachée dans le secret. Néanmoins, le parti-État continue de renforcer les canaux pour une participation publique ordonnée qui offre de meilleures opportunités pour le monde des affaires et la société chinoise dans son ensemble de connaître et d'avoir un impact. législation et prise de décision réglementaire dans la nouvelle ère de Xi. "

Harbor Air flow et magniX ont terminé un voyage aérien de contrôle efficace dans le tout premier avion commercial entièrement électrique au monde. Le plus grand voyage en hydravion en Amérique du Nord ainsi que le développeur de propulsion électrique ont travaillé ensemble pour générer l'ePlane, un DHC-2 de Havilland Beaver à 6 passagers modernisé à l'aide d'un programme de propulsion `` magni500 '' de 560 kW, offrant 750 chevaux. L'examen autour du fleuve Fraser par le terminal Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a révélé que le PDG de Harbour Air et fondateur Greg McDougall a paraphé l'avion. Il a expliqué: «Aujourd'hui, baptême de l'air La Roche sur Yon nous avons produit un fond. Je suis incroyablement très fier du rôle d'autorité de Harbour Air dans la redéfinition de la sécurité de base et de l'innovation sur le marché de l'aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps gardé une fonction emblématique dans le passé de l'aviation et être au courant de cette incroyable première mondiale est quelque chose dont nous pouvons être vraiment très fiers.» Harbor Atmosphere a déclaré sa collaboration avec magniX avant cette saison - collectivement ils veulent créer la première flotte d'hydravions industriels entièrement électriques au monde. Ils s'efforcent à présent de lancer la procédure de qualification et d'autorisation du programme de propulsion ainsi que la mise à niveau des avions - ce qui est vraiment essentiel pour électrifier la plupart des avions de Harbour Air. Les principaux composants d'un avion sont une méthode de l'aile pour le maintenir en vol, des zones de queue pour stabiliser les ailes, des zones mobiles pour contrôler l'attitude de l'avion en vol et une herbe électrique pour offrir la poussée nécessaire pour pousser le véhicule de l'atmosphère. Un approvisionnement doit être créé pour soutenir l'avion après son sommeil au sol et pendant le décollage et l'obtention. La plupart des avions attribuent un corps hermétique (fuselage) pour loger l'équipage, les passagers et la cargaison; le cockpit est définitivement l'endroit où le pilote actionne les commandes et les instruments pour piloter l'avion.

Des niveaux élevés d'activité économique peuvent favoriser la propagation de maladies transmissibles par le biais d'interactions interhumaines fréquentes. Cette colonne explique comment la recherche sur les niveaux élevés d'emploi affecte la propagation de la grippe et d'autres virus transmis par gouttelettes, comme le SRAS-CoV-2. Les résultats montrent que les niveaux élevés d'emploi aux États-Unis encouragent la propagation de la grippe, en particulier lorsque l'emploi dans les secteurs des services est élevé. Nos résultats soutiennent les mesures de distanciation sociale visant à ralentir la croissance des cas de COVID-19.
De nombreuses caractéristiques ou environnements associés à la vie professionnelle quotidienne moderne peuvent favoriser la transmission de virus, notamment la grippe saisonnière (la grippe) et le nouveau coronavirus (SARS-CoV-2), la cause du Covid-19. Ces caractéristiques comprennent les déplacements via les transports en commun, le travail dans des bureaux intérieurs climatisés, le partage d'espaces de travail et le placement de jeunes enfants en garderie. Si les caractéristiques de l'environnement de travail favorisent la propagation de la grippe et d'autres virus, le fait d'être hors de la population active et loin de ces environnements pourrait contribuer à réduire la propagation des maladies. C'est la prémisse des politiques de santé publique actuelles de fermeture des lieux publics et d'exigence de distanciation sociale.
Les premières preuves suggèrent que ces mesures de distanciation sociale pourraient réduire la propagation du SRAS-CoV-2 (par exemple, Dave et al. 2020, Friedson et al. 2020, Courtemanche et al. 2020, Baldwin et Weder di Mauro 2020). Cependant, comme la pandémie de COVID-19 est si récente, une grande partie de ces preuves ne repose que sur quelques mois de données. Davantage de preuves entourant les effets de la distanciation sociale sur la propagation du SRAS-CoV-2 pourraient être recueillies en étudiant la propagation de virus similaires, à savoir la grippe.
Preuve que des niveaux d'emploi élevés sont associés à des taux élevés de grippe saisonnière
Dans un article récemment publié (Markowitz et al. 2019), nous examinons la relation entre l'activité économique, mesurée par les niveaux d'emploi, et la propagation de la grippe aux États-Unis. Nous utilisons les taux d'emploi mensuels au niveau de l'État du Bureau of Labor Statistics et les estimations mensuelles de l'activité grippale au niveau de l'État des Centers for Disease Control and Prevention, couvrant la saison grippale 2010-2011 jusqu'à la saison grippale 2016-2017.
Notre stratégie empirique de base consiste à prédire l'activité grippale dans un état et un mois en fonction des niveaux d'emploi de l'état au cours du mois précédent, ainsi que de la température et des précipitations, et du taux de grippe du mois précédent.
Si notre hypothèse est correcte, nous devrions nous attendre à ce que les augmentations de l'emploi dans les emplois avec des niveaux plus élevés de contacts interpersonnels soient davantage liées à la propagation de la grippe. Ainsi, nous construisons une mesure des niveaux de contact interpersonnel pour chaque secteur industriel en utilisant les données de Net et construisons des mesures de l'emploi au niveau de l'industrie en utilisant les données de l'ensemble de données BLS Current Employment Statistics (CES). Nous constatons que les deux secteurs avec les niveaux de contact interpersonnel les plus élevés sont les secteurs de la vente au détail et de la santé, tandis que les secteurs avec le niveau de contact interpersonnel le plus bas sont les secteurs de la construction et de la fabrication.
Résultats
La figure 1 résume les résultats de nos modèles de régression. Nous traçons les augmentations de la prévalence de la grippe à partir d'une augmentation mensuelle moyenne de l'emploi global et de l'emploi dans les secteurs avec des mesures élevées et faibles de contacts interpersonnels.
Nous constatons une forte association positive entre l'emploi et la propagation de la grippe, et les résultats suggèrent qu'une variation mensuelle moyenne de l'emploi global (environ 0,33 point de pourcentage) augmente la prévalence de la grippe d'environ 6 %. Nous constatons que l'évolution de l'emploi dans les secteurs du commerce de détail et de la santé, les deux secteurs où les niveaux de contacts interpersonnels sont les plus élevés, détermine les résultats agrégés. La même augmentation mensuelle moyenne de l'emploi dans le commerce de détail et de l'emploi dans le secteur de la santé conduirait à des augmentations attendues beaucoup plus importantes de la prévalence de la grippe, comprises entre 20 % et 30 %, respectivement. De plus, nous constatons que les changements d'emploi dans le secteur de la construction, l'un des secteurs où le niveau de contact interpersonnel est le plus faible, ne sont pas associés à des changements statistiquement significatifs de la prévalence de la grippe. Fait intéressant, les changements dans l'emploi manufacturier entraînent une augmentation importante, mais extrêmement imprécise, de la prévalence de la grippe. Cela peut être dû à une hétérogénéité sous-jacente dans la manière dont les différents types d'emplois manufacturiers contribuent ou ne sont pas liés à la propagation de la grippe. Nous pensons que cela reste une question intéressante pour les recherches futures.
Figure 1 Changements en pourcentage de la prévalence de la grippe par rapport à une augmentation mensuelle moyenne de l'emploi
Ces résultats sont pertinents pour plusieurs raisons. Premièrement, à moins de chocs économiques majeurs, les conditions de l'emploi peuvent être prévues, avec une assez grande précision, plusieurs mois à l'avance. Cette information pourrait être utilisée par la communauté de la santé publique pour planifier la gravité d'une prochaine saison grippale. Par exemple, la saison grippale 2017-2018 a été particulièrement sévère. Les hôpitaux se sont retrouvés non préparés et ont du mal à suivre l'afflux de patients. Comme nous l'avons appris récemment, la capacité de prédire la gravité potentielle des futures maladies transmissibles est une information vitale pour les hôpitaux et les responsables de la santé publique. En général, si l'économie est en reprise, la communauté de la santé publique devrait prévoir une augmentation supérieure à la normale de ces maladies. L'inverse tiendra également. Cette même logique peut raisonnablement être appliquée à d'autres maladies respiratoires propagées par gouttelettes, comme le COVID-19.
De plus, nos résultats impliquent que l'emploi dans les industries de services - en particulier le commerce de détail et les soins de santé - est un mécanisme particulièrement puissant de propagation de la grippe. Si notre économie continue de se déplacer vers des emplois davantage axés sur les services, les résultats présentés ici suggèrent qu'il existe un plus grand potentiel de propagation du virus à l'avenir. Les résultats statistiquement insignifiants pour des industries telles que la construction avec des niveaux relativement faibles de contacts interpersonnels soutiennent la poursuite des projets de construction et d'infrastructure pendant les périodes de distanciation sociale. De même, les restrictions sur le commerce de détail et les visites médicales non essentielles sont des considérations prudentes, car nos résultats suggèrent que l'activité dans ces industries est une source importante d'infection virale. Enfin, les employeurs devraient tenir compte des différences entre la perte de productivité de nombreux employés infectés par des virus et la perte de productivité de quelques personnes infectées prenant un congé de maladie. Les travailleurs qui craignent de ne pas être payés ou de perdre leur emploi parce qu'ils restent à la maison pour cause de maladie seront moins susceptibles de prêter attention aux premiers signes de grippe ou d'autres infections virales et de rester à la maison. Puisqu'une personne peut être contagieuse tout en présentant des symptômes bénins, cela augmente considérablement la probabilité que le virus se propage à d'autres travailleurs de l'entreprise. Cela implique que les entreprises devraient envisager des politiques de « jours de maladie » plus généreuses, en particulier pendant la saison de la grippe. Un document de travail récent (Pichler et al. 2020) et une colonne VoxEU correspondante (Pichler et Ziebarth 2020) fournissent des preuves directes de cette hypothèse en utilisant la variation des politiques de congé de maladie obligatoires au niveau de l'État.